临空经济的制约因素与加快发展我国临空产业的建议
赵志泉;张玲玲
【摘 要】临空经济作为一种新型的经济形态,在世界各地蓬勃发展,展现出强大的生命力.作为区域经济发展的增长极,国内57个城市提出了58个临空经济区发展规划,但发展水平不尽相同.本文分析了我国临空经济的发展状况及其制约因素,在此基础上提出我国大力发展临空经济的对策与建议,以期为临空经济的发展提供理论基础和参考建议.
【期刊名称】《中原工学院学报》 【年(卷),期】2015(026)002 【总页数】6页(P29-34)
【关键词】临空经济;临空产业;临空经济区;影响因素;对策建议 【作 者】赵志泉;张玲玲
【作者单位】中原工学院,郑州450007;中原工学院,郑州450007 【正文语种】中 文 【中图分类】F562
随着世界经济一体化进程的不断加快，航空港作为全球化产业分工与合作支持体系的组成部分，逐渐成为经济竞争的制高点，不断带动地区经济发展，并形成一种新型经济形态——临空经济。所谓临空经济，是指以航空运输(人流、物流、信息流)为指向,以临空偏好型产业为支撑所形成的经济增长区域。该区域具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同。
我国临空经济萌芽于上世纪90年代。2004年，机场属地化改革之后，全国各地开始了临空经济的规划浪潮，经过20多年尤其是近10年的快速发展，我国临空经济初具规模，在一些核心城市形成了临空经济集聚区。然而，国内学者对临空经济的研究起步较晚，成果积累相对较少。截止2014年1月14日，以“临空经济”为关键词检索中国知网，论文只有295篇。国内研究主要集中于3个方面：①临空经济与区域经济耦合。赵文对北京市 [1]，王剑等对黑龙江省 [2]，王雪娇对呼和浩特市 [3]，曹山河对长沙市 [4],李非等对广州市
[5]，张占仓、王永苏等对郑州临空经济区进行了初步分析
[6-7]。②临空经济的动力机制。曹允春分析了临空经济演进的动力 [8]，资金星等以湖南为例分析了临空经济发展的战略定位与路径选择 [9]。③临空产业。关娜等对临空产业发展特色进行了探讨 [10]，曹允春分析了临空产业集聚模式 [11]。
临空经济不同于传统经济发展模式，具有经济临空化、产业高端化、城市国际化、空港枢纽化特征。目前，中国GDP总量居世界第2位，进出口总额居世界第1位，大力发展空港经济，实现区域经济转型发展已经成为各级的共识。加强对临空经济的研究也具有重要意义。
现阶段，我国临空经济发展呈以下特点： 1.1 临空经济规划引起地方高度关注
截至2012年底，我国已有57个城市提出58个临空产业集聚区规划，除北京、
上海、天津、广州、重庆、成都等特大城市之外，常州、徐州、南通、临沂、济宁、孝感、唐山等大中城市也开始布局临空经济区。目前，国内初步形成了北京、广州、上海等以枢纽机场为依托的中心临空经济区，成都、昆明、西安、重庆、深圳、杭州、武汉、沈阳、天津等省会或重点城市的特色临空经济区，郑州、武汉、西安、沈阳等骨干临空经济区(见表1)。
1.2 临空经济区正成为区域经济发展增长极
临空经济区承担着区域经济增长动力引擎功能，临空经济区的GDP 增长率一般高于所在城市的GDP 增长率。以国内机场为例，其所在区域的GDP增长率普遍高于其所在城市GDP 增长率(见表2)。例如，深圳宝安机场所在的深圳宝安区的5年GDP增长率平均值高于深圳市的5年GDP增长率平均值24.118%，上海虹桥机场所在的上海长宁区的5年GDP增长率平均值高于上海市的5年GDP增长率平均值3.116%。
1.3 临空经济发展水平差异明显
国内学者根据临空经济发展因素、临空经济发展表现、临空经济发展影响、临空经济发展条件4个一级指标，将临空经济分为起步期、成长期和成熟期3个阶段。根据该研究，北京临空经济区已接近成熟期，上海临空经济区处于典型成长期，广州临空经济区接近成长期，而成都、重庆、青岛、天津临空经济区则处于起步期 [12] 。总体上看，大多数临空经济区尚处于规划阶段。例如，郑州航空港经济综合实验区于2013年由正式批复，计划到2025年建成。
1.4 临空产业呈现出同质化倾向
临空产业以机场为依托，以节约研发时间、新产品以最短时间进入目标市场为特征。因此，中国临空产业呈现出以航空产业、航空物流业、高端产品制造业、国际商务会展业、娱乐休闲业为主的五大产业向机场周边集聚的态势
[13]。尽管各地临空产业有所不同，例如天津空港经济区，随着2006年空客飞机组装项目落户，飞机零部件生产、与航空相关的研发、维修、销售、金融租赁等各个行业向天津空港经济区集聚；而郑州航空港经济综合实验区，则重点发展电子信息、生物制药、航空运输和临空偏好型制造业。但总体而言，临空产业规划呈现出同质化倾向，即多聚焦于临空物流、临空会展、临空偏好型制造业。
2.1 发展临空经济的影响因素 2.1.1 机场的自身条件
临空经济的发展与机场自身定位、机场在区域经济发展中的地位和影响力、机场自身设施的完善程度等密切相关，可以说机场是临空经济发展的基础，机场的大小直接影响到临空经济的辐射范围，机场本身的客货吞吐量则会直接影响到临空经济的发展(见表3) [14]。
2.1.2 交通网络
交通网络是指联系空港与空港、空港与所在区域的交通运输体系。交通网络是临空经济产生与发展的生命脉络。交通网络既包括临空经济区与外界连接的地面交通网络，又包括航空运输网络。良好的地面交通网络能够保证空港物流及人流在地面的顺畅流动，快捷的航空运输有利于吸引企业进驻临空经济区。 2.1.3 临空产业集聚
临空产业是临空经济产生的核心和支撑，包括与机场和航空运输直接或间接相关的产业。随着市场竞争的日益加剧，产品的生命周期不断缩短，为了尽可能地减少产品的运输时间，企业的区位偏好由运费指向、供给指向、市场指向逐渐向时间指向转变，时间价值成为影响企业成本与收益的重要区位因素，企业的区位决策目标指
向机场
[15]。临空产业逐渐在机场周边集聚，产业集聚可以节约临空产业生产成本，提高生产效益，从而促进空港经济发展。
2.1.4 地区经济发展水平
地区经济发展水平是临空经济发展的支撑条件。一般认为只有在地区人均GDP达到3 000美元的前提下，临空经济才能起步发展
[16]。机场所在地区的外部规模经济会吸引相关产业进一步向临空经济区集聚，促使临空经济形成。地区经济的较高发展水平保证了临空经济的稳步、健康发展，为临空经济发展提供总量支持与发展空间。
2.1.5 的支持与协调
发展临空经济涉及的利益主体多，问题复杂，需要协调的事情也比较多 [17]。例如，机场建设的投资大，回收期长；航空运输的安全性、航空运输的管制需与区域经济发展协调；机场周边地区的开发利用必须与机场的功能相符等。这些因素间的关系复杂，需要、行业主管部门和地方的支持与协调。
2.2 我国发展临空经济面临的主要问题 2.2.1 基础配套设施建设不够完善
我国临空经济区基础配套设施建设尚不完善，特别是区内以及与外界的交通渠道，已经对临空经济区的发展产生负面影响。例如：天津临空产业区与天津市区、滨海新区之间交通衔接不畅，使临空产业区难以依托天津市和滨海新区的产业基础。 2.2.2 产业结构性矛盾出现
目前，我国大多数临空经济区仍然以传统产业居多，集中在农业、化工、纺织等产业。当然，电子信息、生物医药等临空偏向性产业也开始在临空经济区聚集。这直接引发临空经济区的土地稀缺性与产业结构低端性之间的矛盾。例如，临沂临空经济区主要聚集了水泥、纺织、钢铁、机械、海港物流等类企业，其货物运输主要靠海运。
2.2.3 缺乏创新
技术创新带动经济增长，而创新依赖人才。我国临空经济区缺乏引进和培养高端人才的机制，阻碍着临空经济区的创新性发展。目前，我国从事航空专业教育培养的高校较少，临空经济专业研究机构匮乏，学校、研究机构以及企业之间共同发展的良好局面尚未形成。如航空软件开发、航空物流产业等高级专业人才缺乏直接影响临空经济区的创新性发展。
为促进我国临空经济区健康、持续、快速发展，必须完善基础设施，必须进行创新。
3.1 完善机场条件，注重协调发展
机场是临空经济的“发动机”。机场的基础设施、航线的多少和运输业务规模的大小对临空经济的建设和发展产生决定性的影响。必须指出，规模过小的机场产业聚集效应不强，不宜系统开发建设临空经济区。然而，在临空经济增长的不同阶段，不同的机场规模会产生不同的影响效应，其周边临空经济的结构特点也会发生变化。由于机场的吞吐量不同，产生的需求必然也有所不同，因此在规划临空经济区的范围、经济规模，特别是直接服务于机场的第三产业时，需要详细研究机场的发展阶段与规模
[18]。如果临空经济发展太过于超前，会造成投资超前，设施利用率低，现阶段成本大、收益低；如果临空经济发展迟缓，基础设施又不能满足机场增长的需求。因此，发展临空经济需要在完善机场设施，扩大机场规模的同时，注重与临
空经济的协调发展。
3.2 建设交通运输体系，保证交通便利
完善的交通运输网络是机场客流和货流顺畅流动的关键性条件。临空经济区内的企业对运输的便利性要求较高，这就需要提高临空经济区内的交通网络通达性。交通越畅通，机场的辐射能力越强，临空经济发展越有条件。我国在发展临空经济的过程中，需要相关部门加大支持力度，重视交通运输体系的建设，衔接临空经济区与城市交通体系，充分发挥临空经济区的集散作用。 3.3 优选产业，促进产业集聚
产业集聚是临空经济的典型特征。在自发临空经济发展模式下，机场直接吸引航空运输、航空服务和航空制造等企业在周边集聚，间接吸引具有临空指向性的高新技术企业、现代制造企业、现代服务型企业在周边集聚，进而带动更多诸如住宿餐饮、休闲娱乐、教育科研等第三产业在周边集聚，最后使得多种类型产业聚集于临空经济区。在这种自主发展模式下，临空产业集聚类型可以根据区域比较优势进行遴选。在选择临空主导产业时，应符合机场依托城市、区域的总体发展目标和产业总体布局要求，按照全面、协调和可持续原则遴选主导产业，促进产业集聚 [19-20]。
3.4 引导，科学规划
临空经济形成和发展是自组织过程和可控过程的统一：一方面，应发挥市场机制作用，实现产业集聚；另一方面，应加强引导，促进机场等临空经济基础设施建设，形成合理的产业空间布局。当前我国发展临空经济，应在以下几个方面提供引导。
3.4.1 设立临空经济区
临空经济区的设立，可促进物流、加工、国际贸易和展览等业务的开展，从而吸引外向型企业进驻该区域。同时，根据临空经济区距离的远近、产业协作配合度、集聚经济效应等因素，将临空经济区划分为若干个功能各异的产业集聚区，提高临空经济发展的整体效率 [19-20]。
3.4.2 优化投资环境
良好的投资环境是建立临空经济区的前提。首先，通过税收优惠、财政补贴和融资优惠等产业营造良好的投资环境，可以对高新技术产业、科研机构、航空基地公司入驻临空经济区产生集聚吸引力。其次，重点遴选与临空经济区主导或优势产业相关联的企业入驻临空经济区，通过纵向或横向整合，形成临空经济产业链 [19-20]。
3.4.3 加强部门协调
发展临空经济涉及到机场所在的、机场、海关、检验检疫等多个利益主体，各利益主体会从各自利益角度出发发展临空经济，导致诸多矛盾产生，这对临空经济发展十分不利。为此，应坚持主导、市场运作的原则，成立临空经济管理机构，对各利益主体关系进行协调，以防止条块状发展和部门各自为政 [19]。
3.4.4 注重人才培养
国际上发展成熟的临空经济区在其发展过程中都非常注重职业教育和培训。比如，世界著名的航空产业之都——蒙特利尔，其临空经济区内有四所大学都在培养航空相关产业专业人才。我国在发展临空经济过程中，不仅要重视高端人才的引进，
还要重视建立高端人才的培养机制。
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